T+- (原标题:2019,车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏)
2019车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏十年后的一天早上,你准备出门上班,前晚预订的汽车已经在门口等候。你坐上适合自己身形的后座,车载娱乐中心为你提供时下最新的社交媒体信息,ACES汽车根据交通情况,选择最优的上班路径。汽车会与路过的商家进行通信,路过一家剧院时,发现你喜欢的音乐会正在上演,汽车根据你的日程安排挑选出最合适的场次,询问是否要购买,执行交易后,汽车将该活动写入日程表,并安排接送你去参加音乐会的汽车。你抵达办公楼下,关上车门,汽车出发去接下一位预定客户。在IBM的汽车展望里,实现上述服务的ACES(自动驾化、网联化、电动化和共享化)汽车,是未来汽车工业的主宰。2019年——汽车动力从燃油转向电力的关键之年,车企为了争夺下一个十年,在新四化方面的角逐已经全面展开。曾经“躺赢”的传统车企遭到淘汰,燃油车巨头们忙着寻找出路,造车新势力还在量产线上挣扎,房地产、互联网的“大佬”们瞄准机会,携重金参战。汽车工业中的各方势力,在2019年,出现百年一遇的势均力敌的混战局面。燃油车不愿退出舞台,电动车跃跃欲试。汽车巨头积极尝试,野心家步步蚕食,各方势力整装披甲,在汽车工业的修罗场上拼命厮杀。“躺赢者”出局金华首富应建仁消失了。2019年胡润百富榜上没有他的名字,两年前他还以140亿元身价上榜。2017年,财会出身的应建仁通过运作,让金马股份以116亿元的高溢价收购众泰汽车,令众泰汽车成功“借壳上市”,而两家公司均为他实际控制,通过左手倒右手的游戏,应建仁的身价突然暴增。借壳时,众泰汽车提出的对赌条件是,2017年、2018年、2019年公司扣非净利润分别不低于1.4亿元、1.6亿元、1.6亿元,实际上众泰汽车从2017年就没能完成业绩承诺,2018年亏损4.9亿元,2019前三季度已经亏损7.6亿元。?
众泰汽车展台未完成对赌业绩,应建仁需要补偿上市公司,但他至今没能还上一分钱,因为上门讨债的供应商已经多如牛毛,应建仁将众泰汽车的股权全部抵押也无法偿还货款。两年前众泰汽车还是炙手可热的“国民神车”,销量排名逼近比亚迪,如今却出现裁员、停工、资金链断裂等一系列危机。对二三线的自主品牌来说,2019年的衰败来的太快,就像一场龙卷风。中国汽车销量持续攀升的年份,众多二三线自主品牌以低价取胜,搭上购车需求的快车,随便出一款新车都会得到市场的热情回应,完全是一副“躺赢者”的姿态。在车市见顶的2015年,国家又出台降低购置税、增加新能源补贴等一系列刺激政策,众泰汽车在政策红利中销量快速提升,2017年销量已经达到31.7万辆,超过海马汽车、江淮汽车、东风风光等老牌自主品牌。2018年中国车市拐点出现。乘联会公布的2018国内汽车产销量数据显示,2018年国内狭义乘用车全年产量2312.5万辆,同比下降4.8%;全年零售销量2237.9万辆,同比下降5.7%。这是国内汽车市场28年来的首次年度下跌,2019年延续下跌的趋势。乘用车市场从首次购车的增量需求,转向置换现有汽车的存量需求,厮杀激烈。2019年优惠政策退出,前两年火热的P2P、互联网降温,0元购车、个人消费贷刺激出来的需求迅速回调,自主品牌遭遇釜底抽薪,走低端路线的国产品牌更加悲惨。走低端路线的国产车首先面临销量下滑,利润、毛利率随之暴跌。众泰汽车不再对外披露产销数据,不过据中汽协的统计,众泰汽车2019年1-9月份年度累计9.96万台,同比下滑了46%。受此影响,众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%,净利润直降282%。享受红利时,销量冲昏了头脑,众泰汽车延续致敬豪车的策略,从大众途锐到奥迪A6L一路抄到保时捷,在研发上却鲜少投入,研发投入占营收比例只在3%左右徘徊。跟众泰同样陷入困境的还有力帆汽车,因为技术积累跟不上国六排放标准,无法适时推出新车型。重庆一位金融界人士告诉市界,“重庆市经信委正在跟其他汽车品牌接触,希望能为力帆找到一家可以为其输出技术的车企,来帮助力帆起死回生”。曾经风极一时的国民品牌一汽夏利,卖资产卖得只剩一个空壳,奇瑞靠代工蔚来稍微挽回一点颜面,而海马汽车只能通过卖房来保命。一轮兼并洗牌正在路上。而随着2022年将近,中国将取消乘用车领域的外资股比限制,国内车企通过合资坐拥外资成熟的技术、车型,甚至是配套的供应商躺赢的日子一去不复返。市场对少研发、不创新的传统车企不再容忍,他们正在经历淘汰,燃油车长期以来构筑的护城河,正在慢慢崩塌。站在风口时,没能好好积攒展翅的能力,风停了就只能重重地栽倒在地上,甚至直接出局。巨头谋出路一切刺激因素褪去。2019年,市场真正交由消费者,“搭便车”企业的好日子到头了,汽车巨头在淘汰中逐渐凸显出来,但仍旧无法避免进入存量竞争的残酷局面。存量竞争中,每扩张一寸土地都是从对手那抢夺而来,每多销售一辆,意味着友商少销售一辆。竞争的加剧,导致车企净资产收益率下降。自主品牌中的胜利者吉利汽车销量不及预期,李书福不得不在年中,宣布下调2019年销量目标,2019年前10个月吉利汽车销量刚过100万辆,同比下滑14%,以下调的136万辆目标计算,只完成了目标的80%,而2019年只剩2个月了。吉利暂时领先,也必须考虑能源转换带来的危机,李书福ALL
IN新能源,执行“蓝色吉利行动”,按照他的计划,到2020年吉利汽车90%以上都是新能源车。不过从燃油车过渡到电动车远比想象中困难,2019年前10个月里,吉利汽车新能源汽车(含纯电动和混合动力)销量合计为4.7万,占集团总销量不到5%。吉利汽车在2019年推出首款高端电动车——几何,这款承载吉利电动车高端化的品牌,在推出半年的时间里销量只有8千辆,甚至不如造车新势力的销量。?
吉利控股集团董事长李书福李书福依旧采取“买买买”的策略,来给吉利汽车“贴金”,借助奢侈品牌提升吉利电动车的身价。2019年3月,吉利宣布跟Smart成立合资公司,计划打造纯电动的Smart车型。依靠奢侈品牌“输血”,李书福在收购沃尔沃的案例上获得成功,在抢夺新能源市场上,他又使出同样的招数,以期帮助吉利顺利渡过能源转换期,并在新的领域继续保持领先。在寻找出路上,魏建军跟劲敌李书福不谋而合,长城汽车拉拢宝马一起成立公司“光束汽车”。2019年11月,光束汽车生产基地项目获江苏省发改委批复,长城版的宝马纯电动车近在咫尺。不同的是,魏建军仍对高端燃油车抱有期许。2019年,长城汽车旗下高端品牌WEY三周年之际,55岁的魏建军化身赛车手,出现在微信朋友圈的广告中,并在随后的品牌之夜上宣布担任“魏派公司董事长”。?
长城集团董事长魏建军董事长亲自代言的WEY2019年前10个月只销售了8万辆,同比下降31%,魏建军仍需要找到可以依靠的增长点。相比自主品牌,除积极跟进新能源汽车之外,国资背景的车企开始依托地方资源,积极寻布局网约车。上汽集团的网约车平台享道出行在上海正式投入运营,享道出行CEO吴冰曾告诉市界:“享道出行是上汽集团完成汽车新四化的最后一环,肩负着汽车服务业务的重任”。2019年6月,广汽集团联合腾讯推出如祺出行,同样希望以出行平台带动汽车“四化”产业链联动,通过运营网约车平台为未来的自动驾驶提供数据支撑。巨头们都在试图找出汽车行业新的增长点。新势力大逃杀燃油车巨头们都在往电动车这条赛道上挤,还停留在PPT阶段的造车新势力们,在2019年逐渐被挤出赛道,没有参赛资格。李斌成了这场残酷比赛被影响最深的人,尽管他所创造的蔚来,在所有的造车新势力中是毫无争议的“老大”。在新能源补贴退坡的影响下,曾经增长迅猛的新能源汽车销量急转直下,从7月开始已经连续4个月销量下滑,随着时间的推移,下滑幅度继续扩大,10份同比下滑45.6%。蔚来亦深受补贴退坡的影响,7月份叠加召回事件,蔚来交付的车辆不足千辆。低迷的销量直接导致蔚来亏损近一步扩大,蔚来2019年半年报显示,上半年蔚来汽车累计亏损59亿元,二季度毛利率下降到-30%以下。糟糕的财报出炉后,蔚来股价一度大跌27%,股价创历史新低,市值缩水到20亿美元左右。财报电话会议本来已经取消,李斌不得不重启电话会议,向投资者说明情况,但投资者并不太买账,股价继续下跌。为了刺激销量,蔚来在第三季度推出了终身免费质保,终身免费换电的“双免”政策,还有三年分期免息、3成首付购车等优惠活动。然而2019年前三季度,蔚来累计交付1.2万辆,只完成了其年初定下的4-5万辆目标的四分之一。蔚来率先上市却开了一个坏头,上市前融资366亿元,上市后股价不断下跌,目前市值还不到融资额的一半,投资人不但没能从二级市场获利,反而倒贴一笔。?
蔚来汽车展台投资人对造车新势力的投资热情被浇灭,2019年造车新势力获得融资变得更加艰难,资金是量产的必备条件,而唯有量产才有活下去的希望。2019年获得融资的造车新势力屈指可数,理想汽车获得5.3亿美元(约合人民币37亿元)、威马30亿元、合众汽车30亿元、小鹏42亿元。蔚来先后宣布获得北京亦庄开发区100亿投资、湖州市吴兴区50亿投资,均惨遭地方政府“打脸”,并没有实际资金到账。短短几年时间,数百家造车新势,到2019年依旧存活的还不到10家,贾跃亭还因为执意造车导致乐视生态崩溃,在美国申请破产。暂时存活下来的造车新势力也并不意味着取得胜利,短时间打造出来的电动车,暂时还无法解决起火、宕机等问题,电动车一不小心就变成“电动爹”。上汽通用总经理王永清在广州车展上透露,2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅10多万辆,只占新能源车总销量的11%,剩下的全部投放给了B端出行市场。未来决定电动车生死的仍是消费者,而目前看来消费者对电动车的认可度并不高,看起来繁荣的新能源汽车市场实际是补贴出来的短暂现象。补贴断奶之际,国家还放开了外资投资限制,特斯拉在中国建起工厂,首批国产特斯拉已经开始投放市场,售价只有32.8万元。“鼻祖”的降维打击,又给造车新势力一记当头棒喝。在补贴和资本均抛弃电动车的情况下,赢得消费者的心成了造车新势力崛起的最后一根稻草。谁能抓住,谁就能笑到最后。

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从模仿借鉴起步,凭借性价比优势,民营车企拥有了与外资、合资品牌同台竞争的资格。

文 张洋

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编辑 邢昀

在中国汽车界,吉利董事长李书福和比亚迪董事长王传福被认为是最有故事的两位“狂人”。

十年后的一天早上,你准备出门上班,前晚预订的汽车已经在门口等候。

一个说“汽车不过是四个轮子加两个沙发”;另一个说“一辆上百万的车,在我看来不过是一堆钢铁”;一个在2010年将沃尔沃收入囊中,成功演绎“蛇吞象”商业神话;另一个则誓言要在2025年做到世界第一。

你坐上适合自己身形的后座,车载娱乐中心为你提供时下最新的社交媒体信息,ACES汽车根据交通情况,选择最优的上班路径。

闯入中国汽车业的民营车企,不止吉利和比亚迪,手机巨头波导、家电巨头春兰、美的、奥克斯等都曾涉足汽车领域。

汽车会与路过的商家进行通信,路过一家剧院时,发现你喜欢的音乐会正在上演,汽车根据你的日程安排挑选出最合适的场次,询问是否要购买,执行交易后,汽车将该活动写入日程表,并安排接送你去参加音乐会的汽车。

大浪淘沙,一众跨界入局者相继以失败告终。除了吉利和比亚迪,仍活跃在消费者视线中的民营车企,如长城汽车(10.450,
-0.18,
-1.69%)、众泰、华泰、力帆汽车等,构筑了民营车企新的格局,并在近两年的发展中表现抢眼。

你抵达办公楼下,关上车门,汽车出发去接下一位预定客户。

如今,当中国自主品牌汽车进入转型的关键时期,中国的民营车企能成为扛旗者吗?

在IBM的汽车展望里,实现上述服务的ACES汽车,是未来汽车工业的主宰。

“草根”汽车梦

2019年——汽车动力从燃油转向电力的关键之年,车企为了争夺下一个十年,在新四化方面的角逐已经全面展开。

几乎所有民营车企都有一部曲折的成长故事。

曾经“躺赢”的传统车企遭到淘汰,燃油车巨头们忙着寻找出路,造车新势力还在量产线上挣扎,房地产、互联网的“大佬”们瞄准机会,携重金参战。

李书福进入汽车业,就是一出“草根逆袭剧”。早年开过照相馆、卖过装修材料、生产过冰箱和摩托车的李书福,当年向地方领导表达“要造车”念头时,被泼了一盆冷水:当时有政令明确指出不再批准轿车项目。好在李书福坚持下来了,吉利的汽车项目最终获批,走上了造车之路。

汽车工业中的各方势力,在2019年,出现百年一遇的势均力敌的混战局面。燃油车不愿退出舞台,电动车跃跃欲试。汽车巨头积极尝试,野心家步步蚕食,各方势力整装披甲,在汽车工业的修罗场上拼命厮杀。

让中国民众对民营车企的印象有很大改变,还在于李书福做了一个大胆的决定。2010年8月2日,吉利控股集团正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购,这成为至今为止中国汽车行业最大的一次海外并购。

“躺赢者”出局

“电池大王”王传福所有梦想的起点,都来自于电池,汽车当然也不例外。2003年,当比亚迪宣布进军汽车业时,也几乎没人看好王传福这一近乎疯狂的举动。

金华首富应建仁消失了。

先做电池再做汽车,然后再造块大电池装到汽车上,这是当时不少人对王传福新能源汽车蓝图的看法。

2019年胡润百富榜上没有他的名字,两年前他还以140亿元身价上榜。

2015年,中国一跃成为全球新能源汽车产销第一大国,作为中国新能源汽车行业的老大,比亚迪在全球新能源汽车市场拥有了一席之地。回头来看,王传福无疑赌对了方向。

2017年,财会出身的应建仁通过运作,让金马股份以116亿元的高溢价收购众泰汽车,令众泰汽车成功“借壳上市”,而两家公司均为他实际控制,通过左手倒右手的游戏,应建仁的身价突然暴增。

与李书福和王传福的“狂人”形象不同,身为长城汽车的董事长,魏建军很少在公开场合露面,也很少接受媒体的采访,但崇尚军事化管理的他,却将“野孩子”长城汽车打造成了民营车企的又一翘楚。

借壳时,众泰汽车提出的对赌条件是,2017年、2018年、2019年公司扣非净利润分别不低于1.4亿元、1.6亿元、1.6亿元,实际上众泰汽车从2017年就没能完成业绩承诺,2018年亏损4.9亿元,2019前三季度已经亏损7.6亿元。

1990年,当魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂时,企业只有60多名员工,且负债累累。真正让长城汽车站住脚的,是1995年转产皮卡的决定。由于定位准确,从1998年至2006年,长城皮卡一直遥遥领先。

未完成对赌业绩,应建仁需要补偿上市公司,但他至今没能还上一分钱,因为上门讨债的供应商已经多如牛毛,应建仁将众泰汽车的股权全部抵押也无法偿还货款。

不过,不长时间,长城皮卡遇到了天花板,由于皮卡在北京、上海等大城市限行,就意味着经济发达、购买力强大的城市市场,反而没有长城汽车更多机会。

两年前众泰汽车还是炙手可热的“国民神车”,销量排名逼近比亚迪,如今却出现裁员、停工、资金链断裂等一系列危机。

2000年,魏建军又做了一个新决定:将长城由皮卡过渡到SUV。2002年中,长城推出了赛弗SUV,定价8万元,当时国内SUV价位一般都在20万元以上,10万元以下是一个空白,事实证明了魏建军的前瞻预判是正确的。随着SUV被中国市场追捧,长城SUV很快占据了不少市场份额。

对二三线的自主品牌来说,2019年的衰败来的太快,就像一场龙卷风。

“山寨化”崛起

中国汽车销量持续攀升的年份,众多二三线自主品牌以低价取胜,搭上购车需求的快车,随便出一款新车都会得到市场的热情回应,完全是一副“躺赢者”的姿态。

由于缺少资金,吉利并没有像当年华晨造中华那样去买产品平台,而是走一条最低成本的造车路径:利用现有车型分拆并模仿学习,吉利公司内部称之为“描红”。

在车市见顶的2015年,国家又出台降低购置税、增加新能源补贴等一系列刺激政策,众泰汽车在政策红利中销量快速提升,2017年销量已经达到31.7万辆,超过海马汽车、江淮汽车、东风风光等老牌自主品牌。

吉利汽车最初的目标是要成为“中国的奔驰”,仿制奔驰失败后,李书福决定先走低档路线——“为中国老百姓(50.460,
-1.00, -1.94%)造买得起的好车”。

2018年中国车市拐点出现。乘联会公布的2018国内汽车产销量数据显示,2018年国内狭义乘用车全年产量2312.5万辆,同比下降4.8%;全年零售销量2237.9万辆,同比下降5.7%。这是国内汽车市场28年来的首次年度下跌,2019年延续下跌的趋势。

随后,对安驰(江淮汽车当年生产的小型车)和中华子弹头(1994-1998年生产)等研究,使得李书福不断梳理零配件名单,并加强对底盘系统的学习,而研究最多的还是夏利,吉利制造的第一款轿车——豪情,就是在还没有造车经验的情况下模仿天津夏利而生。

乘用车市场从首次购车的增量需求,转向置换现有汽车的存量需求,厮杀激烈。2019年优惠政策退出,前两年火热的P2P、互联网降温,0元购车、个人消费贷刺激出来的需求迅速回调,自主品牌遭遇釜底抽薪,走低端路线的国产品牌更加悲惨。

在“夏利”平台上相继推出豪情、美日、优利欧后,吉利通过“低成本和低层次模仿”建立起自己的低价优势,也找到了自己造车的立足点。不过,在模仿丰田的过程中出现的官司,给吉利敲响了警钟:以往“低成本和低层次模仿”的模式不能再继续。

走低端路线的国产车首先面临销量下滑,利润、毛利率随之暴跌。

转变从吉利内部开始。2004年问世的自由舰被视为吉利产品正规化的开端。2007年5月,吉利对外宣布战略转型,在远景和08款自由舰上,吉利搭配了自己研发的发动机和变速箱,这些纯正吉利血统的核心技术成为吉利产品的一种标志。

众泰汽车不再对外披露产销数据,不过据中汽协的统计,众泰汽车2019年1-9月份年度累计9.96万台,同比下滑了46%。受此影响,众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%,净利润直降282%。

无独有偶,比亚迪的第一款车F3一经推出,就处于“山寨”的质疑声中:不仅外观与丰田花冠如出一辙,而且部分零部件甚至还能与花冠通用;F3只是个开始,此后推出的F3R、F6、F0一直到最近推出的M6,无一不有山寨之嫌。

享受红利时,销量冲昏了头脑,众泰汽车延续致敬豪车的策略,从大众途锐到奥迪A6L一路抄到保时捷,在研发上却鲜少投入,研发投入占营收比例只在3%左右徘徊。

对于“山寨”的指责,王传福则称之为“站在巨人的肩膀上”,“我们大量使用非专利的技术。非专利技术的组合集成就是我们的创新。”

跟众泰同样陷入困境的还有力帆汽车,因为技术积累跟不上国六排放标准,无法适时推出新车型。重庆一位金融界人士告诉市界,“重庆市经信委正在跟其他汽车品牌接触,希望能为力帆找到一家可以为其输出技术的车企,来帮助力帆起死回生”。

长城汽车也不例外,虽然SUV概念被长城运作得颇为成功,其产品本身却受到诟病,长城赛弗一直被传为拷贝自丰田一款产品,而2003年长城在香港上市期间,更是传出了赛影前车身与日产公司在北美生产的皮卡Frontie雷同的消息。

曾经风极一时的国民品牌一汽夏利,卖资产卖得只剩一个空壳,江淮靠代工蔚来稍微挽回一点颜面,而海马汽车只能通过卖房来保命。一轮兼并洗牌正在路上。

如今,被称为“山寨之王”的众泰汽车,从“山寨”大众途观的众泰T600开始,众泰汽车先后推出了与奥迪A6L外形极为相似的众泰Z700、让奥迪Q3“无话可说”的众泰SR7以及“山寨”保时捷Macan的众泰SR8。

而随着2022年将近,中国将取消乘用车领域的外资股比限制,国内车企通过合资坐拥外资成熟的技术、车型,甚至是配套的供应商躺赢的日子一去不复返。

无论是“站在巨人肩膀上”的比亚迪、善于“描红”的吉利,还是逐渐崛起的众泰汽车,他们都是从模仿借鉴起步,凭借性价比优势的策略,慢慢拥有了与外资、合资品牌同台竞争的资格。

市场对少研发、不创新的传统车企不再容忍,他们正在经历淘汰,燃油车长期以来构筑的护城河,正在慢慢崩塌。

“潜力股”

站在风口时,没能好好积攒展翅的能力,风停了就只能重重地栽倒在地上,甚至直接出局。

随着一汽、北汽、上汽、长安等国有汽车集团陆续进军自主品牌乘用车市场,自主品牌汽车分化为国有自主和民营自主两大阵营。

巨头谋出路

李书福、王传福等草根造车,孤军混战,一路坎坷。但是,当连续几年在中国乘用车销量榜前十的名单里出现吉利、比亚迪的时候,当吉利汽车100%收购世界知名品牌沃尔沃的那一刻,民营车企开始令人刮目相看。如今,中国民企造汽车的草根力量正在壮大,令“洋品牌”不敢小觑。

一切刺激因素褪去。2019年,市场真正交由消费者,“搭便车”企业的好日子到头了,汽车巨头在淘汰中逐渐凸显出来,但仍旧无法避免进入存量竞争的残酷局面。

数据显示,今年1?7月,狭义乘用车销量累计达到1221.28万辆,同比增长13.5%。在市场销量慢速递增的背景下,国内自主品牌乘用车销量增长率仍高于行业平均水平。

存量竞争中,每扩张一寸土地都是从对手那抢夺而来,每多销售一辆,意味着友商少销售一辆。竞争的加剧,导致车企净资产收益率下降。

从自主品牌汽车企业的表现来看,以长城、吉利、比亚迪等三家为代表的民营车企的产销情况依然领跑自主品牌,销量增幅高于自主品牌乘用车的整体水平。

自主品牌中的胜利者吉利汽车销量不及预期,李书福不得不在年中,宣布下调2019年销量目标,2019年前10个月吉利汽车销量刚过100万辆,同比下滑14%,以下调的136万辆目标计算,只完成了目标的80%,而2019年只剩2个月了。

2016年1-7月份,长城汽车累计销量519228辆,较去年同期增长12.20%。7月份长城SUV销量达60002辆,约占比总销量的87%,同比增幅高达50.26%,其中哈弗H6销量高达39079辆,同比劲增69.26%,占据了SUV车型的大半壁江山。

吉利暂时领先,也必须考虑能源转换带来的危机,李书福ALL IN
新能源,执行“蓝色吉利行动”,按照他的计划,到2020年吉利汽车90%以上都是新能源车。

作为新能源汽车领域的领跑者,比亚迪今年1?7月份累计销量达到231432辆,7月,比亚迪新能源乘用车总销量达10132台,位居车企新能源乘用车销量排行榜榜首。

不过从燃油车过渡到电动车远比想象中困难,2019年前10个月里,吉利汽车新能源汽车销量合计为4.7万,占集团总销量不到5%。

吉利前7个月累计总销量为328859辆,较上年同期增长约17%,完成全年销量目标的55%。与此同时,吉利将原定全年销量目标由60万辆上调10%至66万辆,是年内首个上调销量目标的中国品牌。

吉利汽车在2019年推出首款高端电动车——几何,这款承载吉利电动车高端化的品牌,在推出半年的时间里销量只有8千辆,甚至不如造车新势力的销量。

对于未来的发展规划,吉利汽车人士对《财经国家周刊》记者表示:“随着下半年远景SUV,帝豪GL等新车型的上市,春晓基地的产能调整和宝鸡基地的开工,公司还将持续实施一系列的营销活动,公司对实现今年66万辆的销量目标充满信心。”

李书福依旧采取“买买买”的策略,来给吉利汽车“贴金”,借助奢侈品牌提升吉利电动车的身价。2019年3月,吉利宣布跟Smart成立合资公司,计划打造纯电动的Smart车型。

道阻且长

依靠奢侈品牌“输血”,李书福在收购沃尔沃的案例上获得成功,在抢夺新能源市场上,他又使出同样的招数,以期帮助吉利顺利渡过能源转换期,并在新的领域继续保持领先。

早在2003年,曾任一汽集团董事长、总经理的耿昭杰谈到中国是否还需要民族品牌时说:“一个企业不管你生产多少车,如果生产的都是别人品牌的车,这就不是你的辉煌,人家还瞧不起你。”

在寻找出路上,魏建军跟劲敌李书福不谋而合,长城汽车拉拢宝马一起成立公司“光束汽车”。2019年11月,光束汽车生产基地项目获江苏省发改委批复,长城版的宝马纯电动车近在咫尺。

这位曾主导启动一汽-大众、一汽-大众奥迪等合资业务的元老级人物,对一汽集团等国有自主品牌的发展寄予了厚望。然而十多年过去了,一汽、北汽、东风等国有汽车集团的自主品牌似乎与人们的期待仍有距离,以吉利、比亚迪、长城汽车为代表的民营车企能扛起中国品牌汽车的大旗吗?

不同的是,魏建军仍对高端燃油车抱有期许。2019年,长城汽车旗下高端品牌WEY三周年之际,55岁的魏建军化身赛车手,出现在微信朋友圈的广告中,并在随后的品牌之夜上宣布担任“魏派公司董事长”。

虽然民营车企的表现可圈可点,但其背后的短板也在逐渐显现。

董事长亲自代言的WEY2019年前10个月只销售了8万辆,同比下降31%,魏建军仍需要找到可以依靠的增长点。

进军SUV领域以来,长城逐步放弃轿车板块,SUV成为其销量的主要贡献者。一些业界人士指出:“长城汽车存在产品结构单一、产品销量分布不均匀等问题。”

相比自主品牌,除积极跟进新能源汽车之外,国资背景的车企开始依托地方资源,积极寻布局网约车。

对于王传福来说,危机的根源仍未化解。比亚迪在汽车产业的成功,主要功劳在于F3创纪录的产销规模。但在F3之后,比亚迪新推出的车型除了F0表现优良外,其他车型的成绩并不乐观。

上汽集团的网约车平台享道出行在上海正式投入运营,享道出行CEO吴冰曾告诉市界:“享道出行是上汽集团完成汽车新四化的最后一环,肩负着汽车服务业务的重任”。

一家汽车企业,只要是想长久造车的,都深知不可能绕过造型、底盘开发这些“基础课”,而比亚迪在这些方面显得不大用心。王传福说,比亚迪的三大梦想是太阳能、电机和电动汽车。言外之意,即便传统汽车没有做到极致,那是因为这并非比亚迪的终极目标。

2019年6月,广汽集团联合腾讯推出如祺出行,同样希望以出行平台带动汽车“四化”产业链联动,通过运营网约车平台为未来的自动驾驶提供数据支撑。

被寄予厚望的电动车,在相当长时间内,是必须高度依靠当地政府资源、政府补贴和政策扶持的。随着新能源汽车骗补事件的升级以及补贴退坡的到来,无疑也将对比亚迪造成一定冲击。

巨头们都在试图找出汽车行业新的增长点。

此外,与国有自主品牌汽车一样,民营车企存在着品牌力不足的难题,这将在一段时期内困扰这些车企。

新势力大逃杀

强敌未退,新兵又起。2015年,又一批造车的新势力杀入汽车行业,百度、阿里、腾讯、乐视等企业纷纷举起互联网造车大旗,宣布造车计划。2016年7月6日,上汽阿里全球首款互联网汽车荣威RX5上市;8月10日,乐视超级汽车以及车和家在同一天宣布建厂消息。短短几年时间,互联网造车已经从PPT走向现实。

燃油车巨头们都在往电动车这条赛道上挤,还停留在PPT阶段的造车新势力们,在2019年逐渐被挤出赛道,没有参赛资格。

不可否认,民营车企已经成为中国汽车版图上不可或缺的一股力量,但在多重因素影响下,变局仍存,想要扛旗,仍需且行且努力。

李斌成了这场残酷比赛被影响最深的人,尽管他所创造的蔚来,在所有的造车新势力中是毫无争议的“老大”。

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在新能源补贴退坡的影响下,曾经增长迅猛的新能源汽车销量急转直下,从7月开始已经连续4个月销量下滑,随着时间的推移,下滑幅度继续扩大,10份同比下滑45.6%。

蔚来亦深受补贴退坡的影响,7月份叠加召回事件,蔚来交付的车辆不足千辆。

低迷的销量直接导致蔚来亏损近一步扩大,蔚来2019年半年报显示,上半年蔚来汽车累计亏损
59亿元,二季度毛利率下降到-30%以下。

糟糕的财报出炉后,蔚来股价一度大跌27%,股价创历史新低,市值缩水到20亿美元左右。财报电话会议本来已经取消,李斌不得不重启电话会议,向投资者说明情况,但投资者并不太买账,股价继续下跌。

为了刺激销量,蔚来在第三季度推出了终身免费质保,终身免费换电的“双免”政策,还有三年分期免息、3成首付购车等优惠活动。然而2019年前三季度,蔚来累计交付1.2万辆,只完成了其年初定下的4-5万辆目标的四分之一。

蔚来率先上市却开了一个坏头,上市前融资366亿元,上市后股价不断下跌,目前市值还不到融资额的一半,投资人不但没能从二级市场获利,反而倒贴一笔。

投资人对造车新势力的投资热情被浇灭,2019年造车新势力获得融资变得更加艰难,资金是量产的必备条件,而唯有量产才有活下去的希望。

2019年获得融资的造车新势力屈指可数,理想汽车获得5.3亿美元、威马30亿元、合众汽车30亿元、小鹏42亿元。蔚来先后宣布获得北京亦庄开发区100亿投资、湖州市吴兴区50亿投资,均惨遭地方政府“打脸”,并没有实际资金到账。

短短几年时间,数百家造车新势,到2019年依旧存活的还不到10家,贾跃亭还因为执意造车导致乐视生态崩溃,在美国申请破产。

暂时存活下来的造车新势力也并不意味着取得胜利,短时间打造出来的电动车,暂时还无法解决起火、宕机等问题,电动车一不小心就变成“电动爹”。

上汽通用总经理王永清在广州车展上透露,2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅10多万辆,只占新能源车总销量的11%,剩下的全部投放给了B端出行市场。

未来决定电动车生死的仍是消费者,而目前看来消费者对电动车的认可度并不高,看起来繁荣的新能源汽车市场实际是补贴出来的短暂现象。

补贴断奶之际,国家还放开了外资投资限制,特斯拉在中国建起工厂,首批国产特斯拉已经开始投放市场,售价只有32.8万元。“鼻祖”的降维打击,又给造车新势力一记当头棒喝。

在补贴和资本均抛弃电动车的情况下,赢得消费者的心成了造车新势力崛起的最后一根稻草。

谁能抓住,谁就能笑到最后。

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